5G智慧公交中的“數(shù)字”、“人”和“網絡”
10月22日，中國移動通信集團有限公司在江蘇蘇州舉辦“5G新基建·智駕新未來”5G自動駕駛峰會，并在會上發(fā)布了全球最大的“5G+北斗高精定位”系統(tǒng)，同時啟動了國家5G新基建車路協(xié)同項目。
在本次峰會上，廈門公交集團被授予了“福建廈門5G智慧公交項目”為共建5G自動駕駛示范基地。廈門公交集團黨委書記、董事長陳衛(wèi)文受邀參加了此次授牌儀式，并作為“智慧高速與智慧公交”分論壇嘉賓，發(fā)表了題為“5G智慧公交中的’數(shù)字、人和網絡’”的演講。央視新聞聯(lián)播和晚間新聞對此次盛會進行了報道。
演講中，陳衛(wèi)文提出，自動駕駛需要與實際落地運營結合才能發(fā)揮作用，呼吁公交行業(yè)應該主動參與到自動駕駛的研發(fā)、運營和維護中，而不是被動的接受技術。在這個過程中，需要通過全面“數(shù)字化”，把提高運營效益的商業(yè)智能和提高生產安全的人工智能相結合；需要充分尊重一線駕駛員的感受，確?！叭伺c設備”“人與系統(tǒng)”的良性互動，做好人機互動，以確保自動駕駛走入常態(tài)化運營。最后，陳衛(wèi)文董事長還指出，自動駕駛是一個長期的過程，僅靠有限的企業(yè)承擔是不可能的，整個行業(yè)都需要通過網絡化實現(xiàn)資源復用、資源共享，才能最終實現(xiàn)落地。
公交行業(yè)原本是一個傳統(tǒng)行業(yè)，隨著5G通信、智能汽車、車路協(xié)同這些新技術的發(fā)展，公交作為運營者，不應該是被動接受新技術的參與者，更多應是一個踐行者。智慧公交在未來持續(xù)化落地運營中遇到三個關鍵問題，即：智慧決策、系統(tǒng)落地和資源復用，它們的關鍵因素就是數(shù)字、人和網絡。作為運營者，不應僅限于感知和控制本身，要借助數(shù)字化轉型，建立起以運營為導向的智慧化決策體系，從信息化時代邁進之智慧化。這個體系通過商業(yè)智能（BI）、人工智能（AI）兩大部分，可形成最優(yōu)的資源配置和靈活調度分成、形成安全、高效、節(jié)能的駕駛作業(yè)方式。
要把“數(shù)字”作為“智慧決策” 核心資源
傳統(tǒng)的商業(yè)智能，數(shù)據(jù)頻次低，算法和邏輯都相對比較粗糙；人工智能的車聯(lián)網部分，數(shù)據(jù)頻次很高，感知識別和控制算法都非常先進，但僅僅是落眼于安全保障和部分自動化功能，投入和產出非常不成比例。公交傳統(tǒng)分工中這兩部分由不同部門、不同層級各自獨立完成，邏輯和系統(tǒng)互不相通，要通過“數(shù)字”的聯(lián)系紐帶，通過人工智能的算法，把這兩部分統(tǒng)籌起來?；凇皵?shù)字”是“智慧決策” 核心資源的共識，從2019年開始，廈門公交集團開始和廈門移動、清華大學的團隊清研宏達等供應商一起，開始著力建設城市公交綜合智慧系統(tǒng)，系統(tǒng)已列入交通部2020年“示范工程”，在“一套決策平臺”、“多套信息系統(tǒng)”的頂層設計的前提下，開發(fā)引入了兩套關鍵的智能化系統(tǒng)，其中“靈活公交系統(tǒng)”以OD出行為導向，實現(xiàn)線路在高峰區(qū)間靈活串行，在打破線路局限建立全局最優(yōu)的同時，貢獻了精確到班次的乘客感受關鍵數(shù)據(jù)指標，如等待時間、擁擠次數(shù)、精準OD等等；“智能誘導系統(tǒng)”將車內的can線數(shù)據(jù)進行匯集，自動識別司機駕駛的不良行為，并通過can協(xié)議與車輛動力系統(tǒng)進行交互，進行自動優(yōu)化。在實現(xiàn)安全、節(jié)能駕駛的同時，貢獻can線的毫秒級全量數(shù)據(jù)，并且建立了覆蓋全集團駕駛員駕駛行為的精準檔案。下一步，系統(tǒng)還將把基礎調度、充電、耗材、維修、場站管理都納入這個架構，最終實現(xiàn)“全數(shù)據(jù)驅動型公交”的目標。
要把“人”為系統(tǒng)落地的關鍵抓手
處理好“人”和機器的關系，“人”和系統(tǒng)的關系，同時對生產者尤其是一線勞動者的經驗和感受予以的最大意義上的尊重，智能系統(tǒng)才能長期穩(wěn)態(tài)的落地。比如廈門公交集團的BRT封閉路段示范項目，其目的就是希望通過路側的感知、車輛的自動控制、后臺的智能調度，在5G的通信環(huán)境下，能大幅度優(yōu)化傳統(tǒng)駕駛和生產操作。這個過程中，保證技術的有效，設備、通信的穩(wěn)定非常重要，而保證這套智能化的體系能夠常態(tài)化運營下去，更重要的是要保障駕駛人的感受、以及駕駛人和設備在各類情況下的互動。舉例來說，理論上可以用計算后的最優(yōu)動力參數(shù)通過網絡進行統(tǒng)一下發(fā)，實現(xiàn)車速的全局最優(yōu)，但在實際生產環(huán)境下，600多名名駕駛員，駕駛風格都不一樣，當下發(fā)的車速曲線和駕駛人的習慣嚴重不匹配的時候，駕駛人會感到不適應，會對駕駛安全產生不可知的后果。所以我們正在做的是將駕駛風格進行區(qū)分記錄，并盡可能的記錄和反饋駕駛人感受的偏離，在盡可能滿足原有的駕駛習慣的前提下，再下發(fā)最優(yōu)車速。此外，目前的車路協(xié)同依靠的是外來的傳感器，來自于平臺、車載、第三方的感知設備等，這些設備一旦出現(xiàn)了問題，對決策將產生致命性的影響，而事后追溯責任，對于防患于未然基本沒有意義。因此，我們還正在建立一個關鍵設備智能自檢、自動應答系統(tǒng)，一旦關鍵設備自動應答反饋失效，將立刻通過車載設備通知駕駛人進行切換和接管。上述這些問題，不僅是技術問題，也是管理問題，在公共交通領域的無人駕駛沒有真正到來的很長一段時間內，必然是人機共駕的生態(tài)。特別是在智能化的初期階段，“人”，可能要承擔比之前更復合的責任，需要主動擔當起維護系統(tǒng)的重任。只有這樣，整個系統(tǒng)才能走向正反饋。
要以“網絡”為資源綜合復用的重要載體
“14·5”期間，廈門公交集團定位于“科技創(chuàng)新引領、傳統(tǒng)轉型升級、戰(zhàn)略新興布局”的戰(zhàn)略方向，提出了“四網”戰(zhàn)略，即：車聯(lián)網、城配網、能源網和社商網。這“四網”都是虛擬化的數(shù)字服務，實體都來自于公共交通必備、已有的硬件資源，車輛、線路、場站、候車亭、充電樁等等，利用公交資源全市覆蓋齊全、布局均衡的特征，我們現(xiàn)在已以車聯(lián)網的智能化建設為龍頭，參與到了城市“最后一公里”的智能配送體系中，將我們的公交充電樁與社會充電需求進行了融合，實現(xiàn)能源社會化綜合復用。并正在推進建設智慧驛站，以提供更豐富的社區(qū)商務服務，實現(xiàn)“出行即服務”的maas理念。這些決策看起來與我們今天討論的自動駕駛關系不大，但實際上，這些和我們在座各位想要通過信息、數(shù)據(jù)的交互、迭代，通過線上、線下的融合協(xié)同，從而實現(xiàn)商業(yè)模式兌現(xiàn)的理念完全吻合。這也是城市公交作為自動駕駛的重要應用場景的魅力所在。
公交作為城市交通的主要參與者之一，作出一些先行先試的示范，責無旁貸。但僅靠少數(shù)企業(yè)來承擔城市大規(guī)模車路協(xié)同建設和運營的相關成本，顯然不可行。我們現(xiàn)在要做的，是將各自已有的資源數(shù)字化、網絡化，并且利用網絡之間的耦合效應，與更多的強大實體實現(xiàn)關聯(lián)，延展出更多的服務。只有這樣，自動駕駛、車路協(xié)同作為一個行業(yè)整體，才能走向可持續(xù)化。
鏈接報導
近日，高德地圖聯(lián)合國家信息中心大數(shù)據(jù)發(fā)展部、清華大學戴姆勒可持續(xù)交通聯(lián)合研究中心等權威機構，共同發(fā)布《2020第三季度中國主要城市交通分析報告》(簡稱《報告》)。
《報告》公布了全國主要城市的“地面公交出行幸福指數(shù)”，廈門為68.93%，排名全國第五，且城市核心區(qū)內高峰期“社會車輛與公交車速比”最小，即廈門公交效率與小汽車最接近，小汽車速度是公交的1.847倍，公交效率較高。說明廈門公交運行效率、可靠性、相對城市交通水平的綜合表現(xiàn)較好。
在城市高峰期平均候車時長的研究城市范圍內，蘭州的候車時長為5.3分鐘，在所有城市中最優(yōu)，廈門排名第六，為9.8分鐘，說明廈門公共交通服務水平較高。
此外，廈門市民依舊更愿意選擇公交、地鐵、步行、騎行等綠色出行方式，2020年三季度，廈門綠色出行意愿指數(shù)排名全國第七。